Попкова Л.И., Требушкова И.Е.

Территориальная структура российско-украинского приграничного пространства

 Попкова Л.И., д.г.н., заведующая кафедрой экономической и социальной географии, «Курский государственный университет» (ФГБОУ ВПО КГУ), Россия

Требушкова И.Е., к.г.н., старший преподаватель кафедры экономической и социальной географии, «Курский государственный университет»(ФГБОУ ВПО КГУ), Россия

 Полоса российско-украинского приграничья образована двенадцатью приграничными административно-территориальными образованиями – по шесть с каждой стороны. Нами исследована сухопутная полоса, протянувшаяся от стыка границ Белоруссии, Украины и России до Азовского моря. В нее вошли десять областей – пять российских (Брянская, Курская, Белгородская, Воронежская, Ростовская) и пять украинских (Черниговская, Сумская, Харьковская, Луганская, Донецкая). Площадь этой территории составляет более 385 тыс. км2, что сопоставимо с площадью таких стран, как Норвегия или Япония. Численность населения составляет менее 21 миллиона человек (2015 г.).

Для приграничных территорий характерно промежуточное положение. В России Черноземье расположено между Московским ядром и Донбассом. Раньше район являлся сельскохозяйственным и трудоресурсным дополнением, теперь – железорудным и металлургическим; ведущие центры развились в советское время «по образу и подобию» ведущих промышленных центров ЦЭР.

Та часть украинского приграничья, которую занимают Черниговская и отчасти Сумская области[1], представляет собой территорию давнего освоения, расположенную между двумя украинскими столицами – Киевом и Харьковом. В приграничье ярко проявляется скрепляющая роль Харькова как транспортного, научного, образовательного, культурного, промышленного центра.

Российское приграничье более однородно, с постепенным изменением природных условий, характера сельского и городского расселения, специализации сельского хозяйства. Украинское приграничье более контрастно. Экономически более значимы горнопромышленные районы. Донбасс – и базовый угольно-металлургический район, и транзитная территория, и фактор, повлиявший на специализацию окружающих районов Украины и России («венок» машиностроительных центров вокруг Донбасса).

Ни Россия, ни Украина не рассматривают приграничье как нечто единое, выполняющее общую для всего региона задачу. Приграничное положение не принято во внимание при прежних и новых опытах районирования: и украинское и российское разделено на части, входящие в разные экономические районы.

Российская часть приграничья является южной каймой Центральной России и одновременно мостом, соединяющим центр страны с Южным регионом – важным, специфичным и «горячим». Она граничит с районом-лидером на севере, Средним и Южным Поволжьем на востоке и собственно Северным Кавказом на юге. Российская часть приграничья – это регион-дополнение (демографическое, железорудное и металлургическое) для центра и других районов России.

Украинская часть граничит на западе со столичным Киевским регионом. В центральной части – с Приднепровьем, которое вместе с Донбассом является донором для Украины.

Различия между российской и украинской «половинками» приграничья менее значимы в западной части, существенны в центре (в основном благодаря Харькову, которому нет аналога на российской стороне) и еще более существенны на востоке, несмотря на то, что здесь государственная граница рассекает Донбасс и Приазовье, которые на российской стороне очень уступают своим украинским аналогам по масштабам.

Российско-украинская граница имеет немало участков, разделяющих единые еще в недавнем прошлом социально-экономические системы, в частности, системы расселения и транспортные сети. Например, новая граница проходит по множеству российских и украинских поселений, разделяя Западный и Восточный Донбасс, локальные системы расселения, вытянутые вдоль рек и балок.

Об этом упоминают также и некоторые литературные источники[2], в которых российско-украинское приграничное пространство рассматривается в отношении орографических особенностей, инфраструктурной обустроенности, особенностей хозяйственной деятельности и этнокультурной ситуации.

Наибольшей концентрацией функций характеризуются города и пути сообщения (опорный каркас). Российско-украинскую границу пересекают 18 железных дорог, 6 магистральных автодорог, 18 других автодорог с выходом на границу.

Социально-экономическую обстановку приграничья рассмотрим с помощью схемы, которая отражает существование на всем его протяжении трех принципиальных вариантов транспортно-расселенческой ситуации[3]. Первый вариант представлен крупным пучком путей сообщения (международная железная и автомобильная дороги, газопровод), проходящим через приграничные города Белгород и Харьков. Здесь лучше, чем в других местах приграничья, реализуются выгоды географического положения.

Еще одна железная дорога (Брянск-Харьков-Таганрог) связывает Белгородскую и Харьковскую области, здесь же проходит нить газопровода, но отсутствуют крупные населенные пункты. Далее граница пересекается тремя газопроводами, нефтепроводом и автомобильной дорогой регионального значения.

От крупного приграничного города Луганска можно пересечь границу по магистральной железной и автомобильной дороге. Через него проходит газо- и нефтепровод. На полпути от Луганска до Донецка расположен г. Дебальцево. Через него к границе идут две дороги международного значения (железная и автомобильная), что иллюстрирует второй вариант транспортно-расселенческой ситуации.

Донецк связан железной дорогой с Ростовом-на-Дону. Здесь же границу пересекает газопровод. Мариуполь связан с Ростовом-на-Дону автомобильной дорогой международного значения, а с Таганрогом – газопроводом.

В третьем случае граница практически непроницаема из-за отсутствия транзитных дорог. При продвижении к границе между областями хозяйственная жизнь затухает, дороги заканчиваются у небольших по размерам и людности сел. Наиболее типична такая ситуация для северного участка российско-украинского приграничного пространства. Черниговская область Украины более открыта для Белоруссии (железная дорога до Гомеля) и более отдаленных районов России (железная, автомобильная дороги и газопровод до Санкт-Петербурга).

Между Брянском и Черниговом – только нить газопровода. Они достаточно далеко отстоят от государственной границы и не оказывают практически никакого влияния на приграничное пространство.

Немного лучше ситуация на границе между Брянской и Сумской областями. На севере Сумской области проходят международные транспортные пути (железная и автомобильная дороги Москва-Киев). Крупных городов на этом участке также нет, но дороги увеличивают проницаемость границы, позволяют осуществлять взаимосвязи. Курск и Сумы связаны автомобильной дорогой регионального значения, а также нефте- и газопроводом. По отношению к границе областные центры асимметричны, – Сумы находятся примерно в 48 км от нее, а Курск – в 121 км.

Организующими пространство пограничными узлами транспортных магистралей с украинской стороны границы являются Харьков, Сумы, Луганск, а с российской – Белгород и Ростов-на-Дону. Это создает урбанистическую асимметричность российско-украинского приграничного пространства. Наибольшей притягательностью обладает территория, на которой сосредоточены линии (пути сообщения) и точки (города) пересечения связей. Таким участком на российско-украинской границе является транспортный коридор между Белгородом и Харьковом, образованный железной и автомобильной дорогами и трубопроводом (полимагистраль).

Юг приграничного пространства характеризуется густой трансграничной транспортной сетью, связывающей «рядовые» населенные пункты, что обусловлено сходством хозяйственной специализации. Для этого участка характерна децентрализация, множественность переходов, в отличие от Харьковско-Белгородского участка.

Среди ареалов непосредственного приграничья выявлены основные их типы:

а) Сельскохозяйственные:

— редконаселенные, с малыми городскими поселениями или вообще лишенные городов (райцентры – сельские поселения), в них слабо развита сфера обслуживания, неразвита инфраструктура;

— линейного расселения вдоль значительных рек, простирающиеся по обе стороны от границы с цепочкой городских поселений. Деление на городские и сельские поселения размыто, нередки сельские несельскохозяйственные поселения;

б) Промышленные ареалы Донбасса, в которых граница проходит «по живому телу», иногда рассекая населенные пункты. В расселении проявляется конгломеративность – скопления локальных агломераций с густой сетью железных и шоссейных дорог. Для ареалов этого типа характерны общие коммунально-хозяйственные проблемы;

в) Курортно-сельскохозяйственно-транспортные приморские ареалы, разделенные границей соседи-аналоги с приморским сельским хозяйством (садоводством, виноградарством), рыболовством, курортной деятельностью, портовым хозяйством;

г) Транспортные коридоры, полимагистрали, «жгуты» дорог с дальним транзитным движением в отличие от преобладающего местного в ячейках других типов. В расселении нередки города, выросшие из пристанционных поселков;

д) Полифункциональные ареалы с крупными городами-лидерами, областными центрами, охватывающими обширную зону влияния, перекрывающими непосредственное приграничье с пригородным расселением и интенсивными маятниковыми миграциями[4].

Для городского расселения российско-украинского приграничья характерно разнообразие форм:

— от «заштатных» городов, не достигнувших городской нормы по людности (12 тыс. жителей) и не возглавляющих административный район (местные экс-столицы) до гигантской моноцентрической Харьковской агломерации с развитой плеядой спутников, выстроившихся по транспортным лучам крупнейшего в южной половине Восточноевропейской равнины железнодорожного узла;

— от редкой сети малых городских поселений до сливающихся друг с другом скоплений городов и поселков, которые, в свою очередь, срастаются в еще более сложные урбанистические образования – «созвездия созвездий».

Реализация в обоюдных интересах нового геополитического положения приграничья требует совершенствования территориального устройства, отвечающего вызовам времени. В трудных условиях глубокого системного кризиса, который испытывают обе страны, приграничье прорисовываются ареалы, оси и центры, способствующие взаимодействию. Это, прежде всего:

— коридор Белгород-Харьков, прибрежная полоса в Приазовье, имеющие четко выраженные оси развития;

— ареалы сближенных городов в непосредственном приграничье: Трубчевск – Новгород-Северский; Рыльск – Глухов; Шебекино – Волчанск; Валуйки – Купянск и др.;

— центры соседних областей, образующих российско-украинскую пару;

— многоугольники центров-лидеров.

Таким образом, территориальная структура российско-украинского приграничного пространства характеризуются достаточно высоким интеграционным потенциалом. Выявленные условия формирования контактных узлов  способны активизировать взаимодействие приграничных районов. Наряду с общей характеристикой состояния и динамики изменений последнего времени в российско-украинском приграничье в целом, выделено непосредственное российско-украинское приграничье – потенциально  активная контактная зона обоих государств, которая в современных условиях, к сожалению, не может быть использована в интересах повышения благосостояния жителей приграничья. Это обстоятельство следовало бы учитывать при оценке перспективных возможностей  приграничного сотрудничества.

[1] Те районы, которые вошли в образованную в 1939 г. Сумскую область из состава Полтавской (1937) и Черниговской (1932) областей.

[2] Российско-украинское пограничье: двадцать лет разделенного единства / отв. ред.: В.А. Колосов, О.И. Вендина. М.: Новый хронограф, 2011. 352 с.; Колосов В.А. Новое российское пограничье: основные особенности и перспективы приграничного сотрудничества // Проблемы приграничных регионов России / Под ред. Ю.Г. Липеца, М.: ИГ РАН, 2004, с. 5-10; Лиферов А. П. Новое российское пограничье и реинтеграция образовательного пространства СНГ – М.: Издательский Дом МАГИСТР-ПРЕСС, 2000. 100 с.и др.

[3] Попкова Л.И. География населения российско-украинского приграничья: монография. Смоленск: Универсум, 2005.  304 с.

[4] Попкова Л.И. Основные направления исследования населения приграничья // Социально-экономическая география – 2011: теория и практика: материалы международной научной конференции «Социально-экономическая география: фундаментальные и прикладные исследования» / под ред. А.Г. Дружинина, Г.М. Федорова, В.Е. Шувалова. — Калининград: изд-во БФУ им. И. Канта, 2011,  с. 274-277.

Добавить комментарий